ສຸດຍອດຄວາມປອດໄພດ້ວຍເບີ່ງລົດເຕັມທີ່ຖືກອອກແບບສຳລັບທາງເປີຽກ

ເບີ່ງລົດເຕັມທີ່ສຳລັບທາງເປີຽກຊ່ວຍປ້ອງກັນການລ້ຽວໄປຕາມນ້ຳໄດ້ແນວໃດ

ຂອບເຂດຄວາມເລິກຂອງຮູບແບບເບີ່ງ ແລະ ຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ການຕ້ານການລ້ຽວໄປຕາມນ້ຳ

ການມີຄວາມເລິກຂອງຮ່ອຍຢາງທີ່ພໍເທົ່າທີ່ຈະເຮັດໄດ້ ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍໃນການປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເກີດເຫດການລ້ຽວໄປຕາມນ້ຳ (hydroplaning). ອີງຕາມການສຶກສາຈາກ ກົມຄວາມປອດໄພຈະລາຈອນແຫ່ງຊາດ (National Highway Traffic Safety Administration), ຢາງທີ່ມີຄວາມເລິກຂອງຮ່ອຍນ້ອຍກວ່າ 7/32 ນິ້ວ ຈະຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບໃນການຂັບນ້ຳອອກໄປໄດ້ປະມານ 45%. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າ ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະເສີຍຄວາມຄວບຄຸມລລະດັບສູງຂື້ນຫຼາຍເທື່ອເມື່ອຂັບດ້ວຍຄວາມໄວເກີນ 50 mph ໃນເວລາທີ່ທາງຖະໜົນເປີຽກ. ການທົດສອບທົ່ວທັງອຸດສາຫະກຳກໍຢືນຢັນເລື່ອງນີ້ເຊັ່ນກັນ. ຢາງທີ່ສຶກເຖື່ອນລົງເຖິງ 4/32 ນິ້ວ ຫຼື ນ້ອຍກວ່ານັ້ນ ຈະສູນເສຍປະມານ 70% ຂອງປະສິດທິພາບທີ່ຈຳເປັນໃນການຈັດການກັບເວລາທີ່ເປີຽກ, ສະນັ້ນບ່ອນທີ່ມີນ້ຳເລັກໆ ກໍຈະກາຍເປັນບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງຕໍ່ການຈັບຈຸດ. ປັດຈຸບັນ ຜູ້ຈັດການຟະລີດສ່ວນຫຼາຍຈະຕ້ອງການໃຫ້ກວດສອບຄວາມເລິກຂອງຮ່ອຍຢາງທຸກໆ 15,000 ໄມລ໌ ເນື່ອງຈາກວ່າ ການສຶກເຖື່ອນເພີຍງ 2/32 ນິ້ວ ກໍສາມາດເຮັດໃຫ້ໄລຍະທາງທີ່ໃຊ້ໃນການຢຸດລົງເພີ່ມຂື້ນເຖິງ 25 ໄຟ (feet) ໃນເວລາທີ່ຝົນຕົກໜັກ.

ຮູບຮ່າງຂອງຮ່ອຍຢາງທີ່ຖືກອອກແບບຢ່າງມີປະສິດທິພາບເພື່ອການຂັບນ້ຳອອກຢ່າງໄວວາ

ການອອກແບບຮ່ອຍຢາງຂັ້ນສູງຕໍ່ສູ້ກັບເຫດການ hydroplaning ດ້ວຍການຂັບນ້ຳທີ່ມີຄວາມຖືກຕ້ອງແລະແນ່ນອນ. ຮູບແບບທີ່ດີເດັ່ນທີ່ສຸດມີດັ່ງນີ້:

• ຮ່ອງວົງກວ້າງ ກວ້າງເກີນ 12 ມມ ເພື່ອເບນທິດທາງນ້ຳ 30 ແກລົນຕໍ່ນາທີ ໃນຄວາມໄວສູງໃນທາງດ່ວນ
• ຮ່ອງຂ້າງທີ່ເວັ້ນມຸມ ສ້າງການດຶດຊືມແບບເຄື່ອນໄຫວເພື່ອທຳລາຍຊັ້ນນ້ຳ
• ອັດຕາສ່ວນຂອງຊ່ອງຫວ່າງທີ່ບໍ່ເປັນສັດສ່ວນ (35–40%) ເພື່ອຮັກສາດຸນດີລະຫວ່າງການຂະຈາຍຂອງຂອງເຫຼວ ແລະ ການສຳຜັດລະຫວ່າງຢາງກັບທາງ
  A 2023 ວາລະສານເຕັກໂນໂລຊີຢາງ ການສຶກສາຢືນຢັນວ່າ ຮູບຮ່າງທີ່ຖືກເລືອກເອົາຢ່າງເໝາະສົມຈະຫຼຸດຄວາມໄວທີ່ເກີດການລ້ຽວເທິງນ້ຳ (aquaplaning) ລົງ 12 mph ເມື່ອທຽບກັບຮູບຮ່າງຂອງຢາງທົ່ວໄປ. ການຈຳລອງດ້ວຍເຕັກນິກ computational fluid dynamics ພິສູດວ່າເຄືອຂ່າຍຮ່ອງທີ່ມີຮູບແບບ zig-zag ສາມາດຂັບນ້ຳອອກໄດ້ໄວຂຶ້ນ 0.2 ວິນາທີ—ເຊິ່ງເປັນສິ່ງສຳຄັນຫຼາຍໃນການປ້ອງກັນການລ້ຽວເທິງນ້ຳຊົ່ວຄາວເວລາຝົນຕົກຢ່າງຮຸນແຮງ.

ເຕັກໂນໂລຊີການຈັບຈຸ່ມເວລາເປີຍ: ວັດສະດຸ, ການສ້າງສ້າງ, ແລະ ການຫຼຸດຄວາມໄວໃນສະພາບຈິງ

ວັດສະດຸຢາງທີ່ເພີ່ມຊີລິໂຄນເພື່ອການຈັບຈຸ່ມທີ່ດີຢູ່ເທິງທາງເປີຍສຳລັບລົດບັນທຸກ

ຢາງລົດເຕັມຂະໜາດທີ່ໃຊ້ໃນປັດຈຸບັນສຳລັບທາງເປີຽກ ຖືກຜະລິດດ້ວຍສ່ວນປະກອບຢາງພິເສດທີ່ມີຊີລິໂຄນເພື່ອປັບປຸງການຈັບຈຸ່ມຂອງມັນເວລາທີ່ທາງເປີຽກ. ເມື່ອອະນຸພາກຊີລິໂຄນນ້ອຍໆເຫຼົ່ານີ້ຖືກປຸກປົນເຂົ້າໄປໃນຮູບແບບຂອງເສັ້ນຢາງ ມັນຈະສ້າງເປັນຊ່ອງນ້ອຍໆທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ຢາງຄົງຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໄດ້ ແລະໃນເວລາດຽວກັນກໍຊ່ວຍດັນນ້ຳອອກຈາກບໍລິເວນທີ່ຢາງສຳຜັດກັບທາງ. ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າທີ່ເຜີຍແຜ່ໃນ Tyre Technology Quarterly ໃນປີທີ່ຜ່ານມາ ການອອກແບບນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການລ່ອນໄປຕາມນ້ຳ (hydroplaning) ໄດ້ປະມານ 30% ເມື່ອທຽບກັບວັດສະດຸຢາງເກົ່າ. ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ຢາງເຫຼົ່ານີ້ເດັ່ນອອກມາແທ້ໆ ແມ່ນປະສິດທິພາບຂອງມັນທີ່ດີຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງບໍ່ວ່າຈະມີການປ່ຽນແປງຂອງອຸນຫະພູມ. ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດເຊື່ອຖືໄດ້ຕໍ່ກັບກຳລັງການຢຸດທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ ເຖິງແຕ່ໃນເວລາທີ່ຕ້ອງຢຸດຢ່າງບໍ່ທັນຕັ້ງຕົວໃນສະຖານະການສຸດຍອດເຊັ່ນ: ການຢຸດຢ່າງກະທັນຫັນໃນທາງດ່ວນທີ່ລົ້ນໄປດ້ວຍນ້ຳຫຼັງຈາກຝົນຕົກໜັກ. ນອກຈາກນີ້ ຍັງມີປະໂຫຍດອື່ນໆອີກຫຼາຍຢ່າງທີ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະກ່າວເຖິງ.

• ການລົບນ້ຳອອກໄດ້ໄວຂຶ້ນ ຜ່ານສາຍພັນໂປລີເມີທີ່ຖືກອອກແບບຢ່າງເໝາະສົມ
• ການປັບປຸງການສູນເສຍພະລັງງານຈົນເກີດຄວາມຮ້ອນ (hysteresis) ເພື່ອການລະບາຍຄວາມຮ້ອນໃນເວລາທີ່ຢຸດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ
• ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເສັ້ນຢາງທີ່ຍາວຂຶ້ນ ໂດຍບໍ່ຫຼຸດທອນການຈັບຈຸ່ມເວລາທີ່ທາງເປີຽກ

ການຫຼຸດລົງຂອງໄລຍະທາງເບີກໃນສະພາບແວດລ້ອມເປີກ: ການສູນເສຍປະສິດທິພາບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການສຶກສາ

ການສຶກສາຂອງເສັ້ນດາວເຄາະມີຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບການເບີກໃນສະພາບເປີກໂດຍກົງ. ການທົດສອບຢ່າງເປີດເຜີຍຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ຄວາມເລິກຂອງເສັ້ນດາວເຄາະທີ່ 4/32" ຈະເຮັດໃຫ້ໄລຍະທາງເບີກຍາວຂຶ້ນ 42 ໂຟດ ເມື່ອທຽບກັບລ້ອດໃໝ່ທີ່ມີຄວາມເລິກ 50 mph. ເມື່ອຮ່ອງຮອຍເລີກລົງ:

1. ຮ່ອງທາງລະບາຍນ້ຳແອບລົງ, ລົດລົງຄວາມສາມາດໃນການລະບາຍນ້ຳ
2. ປະສິດທິພາບຂອງສ່ວນປະກອບຊີລິກາຈະຫຼຸດລົງເມື່ອຄວາມເລິກຕ່ຳກວ່າ 3/32"
3. ຄວາມສ່ຽງຂອງການລ້ອດໄປເທິງນ້ຳ (Hydroplaning) ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຮຸນແຮງໃນຖະໜົນທີ່ຖືກນ້ຳທ່ວມ

ການຫຼຸດລົງດັ່ງກ່າວນີ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຈຳເປັນທີ່ຕ້ອງມີການກວດສອບເປັນປະຈຳເພື່ອຄວາມປອດໄພຂອງຟະລີດ

ການຄຳນຶງເຖິງຄວາມປອດໄພ, ຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ປະສິດທິພາບໃນລ້ອດລົດບັນທຸກເທິງຖະໜົນເປີກ

ການໃຊ້ຢາງລົດເທີບທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດໃນທາງເປືອກນ້ຳ ໝາຍເຖິງການຈັດການກັບບັນຫາຫຼັກສາມດ້ານທີ່ມີແນວໂນ້ມຈະຂັດແຍ້ງກັນ: ພະລັງການຫາຍຕົວເມື່ອເກີດເຫດການ hydroplaning, ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຮູບແບບເສັ້ນຢາງກ່ອນຈະຕ້ອງປ່ຽນ, ແລະ ຜົນກະທົບທີ່ມີຕໍ່ປະສິດທິພາບການບໍລິໂພກນ້ຳມັນ. ຢາງທີ່ມີເສັ້ນຮ່ອງເລິກເຂົ້າໄປໃນເນື້ອຢາງຫຼາຍເທົ່າໃດ, ມັນກໍຈະປະຕິບັດໄດ້ດີຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນໃນການຂັບນ້ຳອອກຈາກເສັ້ນທາງໃນເວລາຂັບດ້ວຍຄວາມໄວສູງ, ແຕ່ເສັ້ນຮ່ອງເລິກເຫຼົ່ານີ້ກໍຈະສຶກສາໄວຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຈະຕ້ອງເດີນທາງກັບຮ້ານຢາງເພີ່ມເຕີມເພື່ອປ່ຽນຢາງ, ເຊິ່ງຈະເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດໃນໄລຍະຍາວ. ຢາງທີ່ຜະລິດດ້ວຍຢາງພິເສດທີ່ປະກອບດ້ວຍຊີລິກາ (silica) ໃນປະລິມານຫຼາຍ, ສາມາດຈັບຈຸດທີ່ເປືອກນ້ຳໄດ້ດີ, ແຕ່ການນີ້ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພາະວັດສະດຸດັ່ງກ່າວມັກຈະສ້າງຄວາມຕ້ານທາງຕໍ່ເສັ້ນທາງຫຼາຍຂຶ້ນ, ຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ລົດເທີບບໍລິໂພກນ້ຳມັນຫຼາຍຂຶ້ນ. ການທົດສອບທົ່ວອຸດສາຫະກຳສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຈາກ 4 ຫາ 7 ໄມລ໌ຕໍ່ແກລົນລະຫວ່າງຢາງທີ່ອອກແບບເພື່ອຄວາມຈັບຈຸດສູງສຸດ ແລະ ຢາງທີ່ອອກແບບເພື່ອຄວາມຕ້ານການກົນລົ້ນຕ່ຳ. ຜູ້ຈັດການຟະລີດ (fleet managers) ຈຶ່ງເປີດເผີຍບັນຫາທີ່ເປັນດັ່ງກົງກັນຂ້າມ. ການຕ້ອງການຄວາມສາມາດຫາຍຕົວທີ່ດີເລີດໃນສະພາບທາງເປືອກນ້ຳອາດຈະໝາຍເຖິງການຍອມຮັບຢາງທີ່ສຶກສາໄວຂຶ້ນ 15-20% ຫຼື ຈ່າຍເງິນເພີ່ມເຕີມເລັກນ້ອຍສຳລັບນ້ຳມັນ. ບໍລິສັດຜູ້ຜະລິດຢາງຊື່ດັງບາງແຫ່ງແກ້ໄຂບັນຫານີ້ດ້ວຍການອອກແບບຢາງທີ່ມີຫຼາຍເຂດໃນການອອກແບບ. ພວກເຂົາປະສົມປະສານຊ່ອງທາງເລິກທີ່ວິ່ງວອນຢູ່ຕາມເສັ້ນວົງຈອນຂອງຢາງເພື່ອຂັບນ້ຳອອກ ກັບສ່ວນຂ້າງ (shoulder areas) ທີ່ແຂງແຮງຂຶ້ນເພື່ອຕ້ານການສຶກສາໄວ, ແລະ ຍັງເພີ່ມສູດພັນໂປລີເມີຣ໌ໃໝ່ໆທີ່ຊ່ວຍເຊື່ອມຕໍ່ຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງການຈັບຈຸດທີ່ດີ ແລະ ປະສິດທິພາບໃນການຂັບຂີ່. ໃນທີ່ສຸດ, ການຄົ້ນຫາສູດທີ່ເໝາະສົມຈະຂຶ້ນກັບບ່ອນທີ່ລົດເທີບຂັບຂີ່ຫຼາຍທີ່ສຸດ. ເຂດທາງດ້ານຊາຍເຫຼືອງທີ່ມີຝົນຕົກຕໍ່ເນື່ອງ ມັກຈະເລືອກຢາງທີ່ປະຕິບັດໄດ້ດີທີ່ສຸດໃນສະພາບທາງເປືອກນ້ຳ, ໃນຂະນະທີ່ບໍລິສັດທີ່ຂັບຂີ່ໄລຍະທາງຍາວໃນເຂດທີ່ແຫ້ງແລ້ງຈະໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການໃຊ້ຢາງໃຫ້ຄຸ້ມຄ່າທີ່ສຸດ.

ຢາງລົດບໍລິການທີ່ມີປະສິດທິພາບດີທີ່ສຸດໃນທາງເປີຽກ: ການເປີຽບเทັຽບລະຫວ່າງ Michelin, Goodyear, ແລະ Yokohama

ເກນການທົດສອບຄວາມຈັບຈ່າຍຂອງລົດບໍລິການໃນທາງເປີຽກ (Steer Axle): X One, Fuel Max, ແລະ ຂໍ້ມູນຈາກການທົດລອງໃນເຂດ MY507

ການເບິ່ງຂໍ້ມູນຈິງຈາກສະຖານທີ່ໃຊ้งານ ແສດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງມີນັກໃນດ້ານປະສິດທິພາບຂອງໄຮ້ທີ່ໃຊ້ກັບລໍ້ດ້ານໜ້າ (steer axle) ຕ່າງໆເມື່ອຂັບຂີ່ໃນສະພາບເປີຽກ. ໄຮ້ Michelin X Line Energy Z ແຕກຕ່າງອອກມາເປັນພິເສດໃນການຕ້ານການເກີດເຫດການ hydroplaning ໃນລະດັບທີ່ດີກວ່າໄຮ້ອື່ນໆຫຼາຍ. ຜູ້ຈັດການຝູງລົດລາຍງານວ່າໄຮ້ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ຈາກ 150,000 ຫາ 200,000 ໂມລ໌ ໂດຍບໍ່ສູນເສຍຄວາມຈັບຈຸ່ມໃນສະພາບເປີຽກ. ສິ່ງນີ້ເກີດຈາກຮູບແບບເສັ້ນດາວ (directional tread pattern) ພ້ອມດ້ວຍສູດເຄມີ silica ພິເສດທີ່ໃຊ້ໃນໄຮ້. ໃນດ້ານກົງກັນຂ້າມ, ໄຮ້ຊຸດ Fuel Max ຂອງ Goodyear ເນັ້ນໃສ່ການປະຢັດເຊື້ອເພີລິງເປັນຫຼັກ, ແຕ່ຜູ້ຂັບຂີ່ສັງເກດເຫັນວ່າມີບາງສິ່ງເກີດຂຶ້ນຫຼັງຈາກໄຮ້ສວມຫຼຸດລົງໄປເຖິງຄື້ງທີ່ເຄິ່ງໜຶ່ງ: ອັດຕາການຫຼຸດລົງຂອງໄລຍະທາງເບີກໃນສະພາບເປີຽກກາຍເປັນ worse ເມື່ອທຽບກັບໄຮ້ໃໝ່. Yokohama ຜະລິດໄຮ້ MY507 ທີ່ມີສ່ວນເສັ້ນດາວນ້ອຍໆ (sipes) ເປັນຈຳນວນຫຼາຍ ເຊິ່ງເຮັດວຽກໄດ້ດີຫຼາຍເມື່ອຝົນເລີ່ມຕົກ. ແຕ່ການທົດສອບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໄຮ້ເຫຼົ່ານີ້ຈະຢຸດລົດຊ້າກວ່າໄຮ້ Michelin ເມື່ອທາງຖະໜົນເປີຽກຈົນເຖິງຂັ້ນຮຸນແຮງ. ຖ້າບຸກຄົນໃດໜຶ່ງຕ້ອງການປະສິດທິພາບທີ່ດີສຳລັບລົດກຸ່ມ semi-truck ໃນສະພາບຖະໜົນເປີຽກ, ຄວນຊອກຫາໄຮ້ທີ່ມີເສັ້ນດາວທີ່ປ່ຽນຮູບຮ່າງໄປຕາມການສວມຫຼຸດ ແລະ ວັດຖຸທີ່ບໍ່ກາຍເປັນແຂງເກີນໄປຕາມເວລາ.

ຄຳຖາມທີ່ຖາມບໍ່ຍາກ

ຫຍັງເປັນສາເຫດທີ່ເຮັດໃຫ້ລ້ອດລົດບັນທຸກເກີດການລ້ອດໄຫຼ (hydroplane)? ການລ້ອດໄຫຼເກີດຂຶ້ນເມື່ອລ້ອດສູນເສຍຄວາມຈັບຢູ່ເທິງພື້ນຖະໜົນທີ່ເປີຽນນ້ຳ ໂດຍສ່ວນໃຫຍ່ເນື່ອງຈາກຄວາມເລິກຂອງຮ່ອຍລ້ອດບໍ່ພຽງພໍ ແລະ ການໄຫຼອອກຂອງນ້ຳບໍ່ມີປະສິດທິຜົນ.

ຊີລິກາຊ່ວຍປັບປຸງຄວາມຈັບຂອງລ້ອດແນວໃດ? ຊີລິກາສ້າງທາງລ້ອມໃນສ່ວນປະກອບຂອງລ້ອດ ເພື່ອຮັກສາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງລ້ອດ ແລະ ຊ່ວຍໃນການໄຫຼອອກຂອງນ້ຳຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ.

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລ້ອດທີ່ອອກແບບມາເພື່ອຄວາມຈັບ ແລະ ລ້ອດທີ່ອອກແບບມາເພື່ອປະສິດທິພາບດ້ານເຊື້ອເພິງແມ່ນຫຍັງ? ລ້ອດທີ່ຖືກອັດຕະໂນມັດເພື່ອຄວາມຈັບມັກຈະມີຮ່ອຍລ້ອດທີ່ເລິກກວ່າເພື່ອປັບປຸງຄວາມຈັບໃນສະພາບທີ່ເປີຽນນ້ຳ ແຕ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ຮ່ອຍລ້ອດສຶກເລີວຂຶ້ນ ແລະ ການບໍລິໂພກເຊື້ອເພິງເພີ່ມຂຶ້ນ.

ລ້ອດລົດບັນທຸກໃດທີ່ປະສົບຜົນດີທີ່ສຸດໃນສະພາບທີ່ເປີຽນນ້ຳ? ລ້ອດ Michelin X Line Energy Z ແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກດີເລີດດ້ານຄວາມຈັບໃນສະພາບທີ່ເປີຽນນ້ຳ ເນື່ອງຈາກຮູບແບບຮ່ອຍລ້ອດທີ່ມີທິດທາງ (directional tread pattern) ແລະ ການເພີ່ມຊີລິກາ.