ເປັນຫຍັງຢາງລົດບໍລິການທີ່ຂັບໃນທາງແປັກຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນ

ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງການລ້ຽວໄປດ້ານຂ້າງ (Hydroplaning) ໃນຢາງລົດບໍລິການທີ່ຂັບໃນທາງແປັກ

ການລ້ຽວໄປດ້ານຂ້າງ (Hydroplaning) ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມປອດໄພຢ່າງຮຸນແຮງຕໍ່ລົດທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍ, ເຊິ່ງເກີດຂື້ນເມື່ອຊັ້ນນ້ຳແຍກຢາງອອກຈາກເສັ້ນທາງ. ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງນີ້ຕ້ອງອີງໃສ່ການອອກແບບທີ່ຖືກຕ້ອງຢ່າງເປັນພິເສດໃນດ້ານຄວາມເລິກຂອງຮູບແບບຢາງ (tread depth), ປະລິມານຊ່ອງຫວ່າງ (void volume), ສູດເຄມີຂອງວັດສະດຸ (compound chemistry), ແລະ ຮູບແບບຂອງຮ່ອງ (groove architecture) — ໂດຍເປັນພິເສດເວລາທີ່ລົດຕ້ອງຮັບນ້ຳໜັກຫຼາຍ ແລະ ຂັບດ້ວຍຄວາມໄວສູງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນການຂົນສົ່ງທາງໄກ.

ຄວາມເລິກຂອງຮູບແບບຢາງ (Tread Depth) ແລະ ປະລິມານຊ່ອງຫວ່າງ (Void Volume) ມີຜົນຕໍ່ຄ່າຂອບເຂດການລ້ຽວໄປດ້ານຂ້າງ (Hydroplaning Thresholds) ຢູ່ຄວາມໄວໃນທາງດ່ວນແນວໃດ

ຄວາມເລິກຂອງຮ່ອຍຢາງທີ່ຢູ່ໃນລໍ້ມີບົດບາດສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ການຕ້ານການລໍ້ລື້ນ (hydroplaning). ເມື່ອຮ່ອຍຢາງຫຼຸດລົງເຖິງປະມານ 2/32 ນິ້ວ (ປະມານ 1.6 ມມ) ຈະມີຄວາມສ່ຽງຈິງໃຈທີ່ຈະສູນເສຍການຄວບຄຸມເວລາຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວລະຫວ່າງ 35 ແລະ 45 mph ຕາມທີ່ Trung tâm Dịch vụ Ô tô ໄດ້ລາຍງານ. ນີ້ເປັນເວລາທີ່ບໍ່ມີເວລາເຫຼືອເພື່ອຜິດພາດເລີຍເມື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນທາງດ່ວນ. ປະລິມານຂອງຊ່ອງຫວ່າງທີ່ຢູ່ໃນຮ່ອຍຢາງ (ທີ່ເຮົາເອີ້ນວ່າ void volume) ກຳນົດຄວາມປະສິດທິຜົນໃນການຂັບນ້ຳອອກຈາກດ້ານລຸ່ມຂອງລໍ້. ການຮັກສາຮ່ອຍຢາງໃຫ້ເລິກກວ່າ 4/32 ນິ້ວ (ປະມານ 3.2 ມມ) ແລະ ການຈັດຮູບຮ່ອຍຢາງໃຫ້ຖືກຕ້ອງ ສາມາດເພີ່ມຄວາມຕ້ານການລໍ້ລື້ນໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 30%. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ແຕກຕ່າງຢ່າງຫຼາຍເວລາຂັບຂີ່ຜ່ານຝົນທີ່ຕົກໜັກ. ລົດເຄື່ອງຈັກກາງ (Semi trucks) ຕ້ອງການຊ່ອງຫວ່າງໃນຮ່ອຍຢາງທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນເພີ່ມເຕີມ ເນື່ອງຈາກພວກເຂົາເຄື່ອນຍ້າຍນ້ຳໜັກຫຼາຍ ແລະ ສ້າງການເຄື່ອນທີ່ຂອງນ້ຳທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນຢ່າງມີນັກເວລາຂັບຂີ່. ລົດໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະຕ້ອງການປະມານ 35 ເຖິງ 40% ຂອງເນື້ອທີ່ລໍ້ທັງໝົດເພື່ອເປັນຊ່ອງຫວ່າງ (void spaces) ເພື່ອຮັກສາການຈັບຈຸ່ມໃນເວລາທີ່ມີນ້ຳທີ່ເກີດຈາກຝົນຕົກເຖິງຄວາມເລິກຫຼາຍກວ່າເທິງເຄື່ອງໝາຍ 1/2 ນິ້ວ (ປະມານ 1.27 ຊມ) ໃນທາງ.

ຮູບແບບຂອງເສັ້ນດາວທີ່ຖືກປັບປຸງໃຫ້ເໝາະສົມສຳລັບການໄຫຼອອກນ້ຳຢ່າງໄວວາໃນການນຳໃຊ້ທີ່ຕ້ອງການຄວາມໝັ້ນຄົງສູງ

ເສັ້ນດາວນ໌ຂອງລໍ້ທີ່ຖືກອອກແບບດ້ວຍຮູບແບບທີ່ມີທິດທາງ ແລະ ຮ່ອງຂ້າງທີ່ກວ້າງ ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ດີຂຶ້ນໃນການຂັບນ້ຳອອກຈາກບ່ອນທີ່ລໍ້ສຳຜັດກັບພື້ນທາງ. ເມື່ອເວົ້າເຖິງລົດບັນທຸກເພື່ອການຄ້າ, ຮ່ອງວົງຈອນຕ້ອງມີຄວາມເລິກຢ່າງໜ້ອຍ 12 ມີລີເມີເຕີຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ຕ້ອງເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງຖືກຕ້ອງທົ່ວທັງເຂດເສັ້ນດາວນ໌ເພື່ອໃຫ້ສາມາດຂັບນ້ຳປະລິມານຫຼາຍອອກໄປເວລາທີ່ຂົນສົ່ງພາລະນ້ຳໜັກຫຼາຍ. ວິສະວະກອນຈະສຸມໃສ່ປັດໄຈທີ່ສຳຄັນຫຼາຍຢ່າງໃນຈຸດນີ້. ພວກເຂົາພິຈາລະນາວ່າຮ່ອງແຕ່ລະອັນຄວນຈະກວ້າງເທົ່າໃດ ແລະ ເລິກເທົ່າໃດ ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຝຸ່ນ ແລະ ວັດຖຸນ້ອຍໆເຂົ້າໄປຕິດຢູ່ໃນຮ່ອງ. ຍັງມີຮ່ອງນ້ອຍໆທີ່ເອີ້ນວ່າ 'sipes' ທີ່ເອີ້ນເຖິງມຸມເຂົ້າໄປໃນຕົວ ແລະ ຈະເປີດອອກເມື່ອມີການກົດທັບເກີດຂຶ້ນພາຍໃຕ້ມັນ ເພື່ອໃຫ້ເກີດການຈັບຈຸ່ມເພີ່ມຂຶ້ນເທິງພື້ນທາງເປີຽນ. ແລະ ຢ່າລືມບ່ອນທີ່ມີບລັອກທີ່ເຂັ້ມແຂງຢູ່ຕາມສ່ວນຂ້າງຂອງລໍ້ ທີ່ຊ່ວຍຮັກສາຄວາມສະຖຽນຂອງລໍ້ໄວ້ເວລາທີ່ນ້ຳຖືກຂັບອອກໄປດ້ານຂ້າງເວລາເຮັດການເບີກຢ່າງຮຸນແຮງ ຫຼື ເວລາເລີ່ງເຂົ້າເສັ້ນທາງທີ່ມີມຸມ. ອົງປະກອບການອອກແບບທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ຮວມກັນເຮັດໃຫ້ລໍ້ສາມາດສຳຜັດກັບທາງໄດ້ດີຂຶ້ນ ເຖິງແມ່ນວ່າສະພາບທາງຈະລຽບຫຼາຍ, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນອັນຕະລາຍຈາກການເກີດເຫດການ hydroplaning ໃນເວລາຂັບຂີ່ ແລະ ຍັງຮັກສາຄວາມແຂງແຮງຂອງລໍ້ໄວ້ເພື່ອໃຊ້ງານໄດ້ຢ່າງຍືນຍາວ.

ວິທະຍາສາດສູດສ່ວນປະກອບຂອງເສັ້ນດາວ: ສະເໝີສຸດຄວາມຈັບຈຸ່ມໃນສະພາບເປີຽກໂດຍບໍ່ຕ້ອງແລກປ່ຽນຄວາມທົນທານ

ພັນທະສານທີ່ເຮັດດ້ວຍຊີລິກາ ແທນທີ່ຈະເປັນສ່ວນປະກອບທົ່ວໄປສຳລັບຢາງລົດບັນທຸກເຄື່ອງຈັກທີ່ຂັບຂີ່ໃນສະພາບທາງເປີຽກ

ຢຸງສະເຕີ້ ສຳລັບລົດບັນທຸກທີ່ຂັບໃນເວລາທີ່ຖະໜົນເປີຽກໃນມື້ນີ້ ກຳລັງຫັນໄປຈາກສູດທີ່ໃຊ້ຄາບອນບີກ (carbon black) ດັ້ງເດີມ ແລະ ເລີ່ມນຳໃຊ້ພັນທະສານທີ່ເຮັດດ້ວຍຊີລິກອນ (silica) ແທນ. ວັດຖຸໃໝ່ເຫຼົ່ານີ້ໃຫ້ຄວາມແໜ່ນຂອງເສັ້ນລ້ອຍດ້ານຂ້າງດີຂຶ້ນປະມານ 30% ເມື່ອຖະໜົນລົ່ນ, ເຊິ່ງເປັນປັດໄຈທີ່ສຳຄັນຫຼາຍໃນການຮັກສາລົດບັນທຸກໃຫ້ຂັບຕາມເສັ້ນທາງທີ່ຊື່ອ ໂດຍບໍ່ຫັນເຄື່ອງບັນທຸກທີ່ໜັກ. ສິ່ງທີ່ເກີດຂື້ນໃນລະດັບໂມເລກຸນກໍນ່າສົນໃຈເຊັ່ນກັນ: ຊີລິກອນຈະສ້າງທາງລົ້ນນ້ຳນ້ອຍໆ ໃນຢຸງສະເຕີ້ ແຕ່ຍັງຮັກສາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໄວ້ໄດ້ດີເຖິງແມ່ນຈະຢູ່ໃນສະພາບອາກາດເຢັນ. ນີ້ຈະຊ່ວຍຫຼຸດຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຂື້ນເວລາໃຊ້ງານລົງປະມານ 30 ອົງສາຟາເຮນໄຮດ໌ (Fahrenheit) ເມື່ອທຽບກັບການຂັບເທິງຖະໜົນແຫ້ງ, ສິ່ງນີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ຢຸງສະເຕີ້ ມີອາຍຸການໃຊ້ງານຍາວນານຂື້ນ ແລະ ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ປອດໄພຫຼາຍຂື້ນຈາກການສູນເສຍການຈັບຈຸດກັບເສັ້ນທາງເປີຽກ. ອີກຈຸດດີອີກຢ່າງໜຶ່ງແມ່ນ ວັດຖຸພັນທະສານທີ່ເຂັ້ມແຂງຂື້ນເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຕ້ານການເສຍຫາຍຈາກການຫັນເອງຢ່າງຮຸນແຮງ ແລະ ການຢຸດຢ່າງທັນທີໄດ້ດີຂື້ນຫຼາຍ, ເຮັດໃຫ້ການຄວບຄຸມລົດມີຄວາມສົມໍາສັນຕະເໝືອນກັນ ບໍ່ວ່າຈະກຳລັງຂ້າມເສັ້ນທາງພູທີ່ມີນ້ຳກ້ອນ ຫຼື ກຳລັງຂັບລົດໃນເມືອງ.

ການແລກປ່ຽນລະຫວ່າງຄວາມທົນທານຕໍ່ການສຶກຫຼຸດ ແລະ ຄວາມຈັບຈ່ອງ: ວັດຖຸທີ່ຖືກອອກແບບເພື່ອຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ໃນສະພາບທາງທີ່ເປີຍນ້ຳ ໃນການຂັບຂີ່ທາງໄກ

ການໄດ້ຮັບຄວາມສົມດຸນທີ່ຖືກຕ້ອງລະຫວ່າງການຈັບຢູ່ເທິງພື້ນທີ່ເປີຽກ, ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການສຶກສາ, ແລະ ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການກົດລົງ (rolling resistance) ແມ່ນສິ່ງທີ່ວິສະວະກອນລ້ອດເອີ້ນວ່າ "ຮູບສາມແຈທີ່ວິເສດ" (magic triangle), ແລະ ມັນຕ້ອງໃຊ້ຄວາມຮູ້ດ້ານວິທະຍາສາດວັດຖຸຢ່າງເຂັ້ມງວດ. ສູດລ້ອດທີ່ໃຊ້ໃນສະພາບທາງເປີຽກໃນປັດຈຸບັນມີໂຄງສ້າງພັນທະສານຫຼາຍຊັ້ນທີ່ທັນສະໄໝ ເຊິ່ງຊ່ວຍຮັກສາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງລ້ອດໄວ້ເຖິງແມ່ນວ່າເນື້ອລ້ອດຈະເລີ່ມສຶກສາລົງກໍຕາມ. ມັນຍັງປະກອບດ້ວຍສ່ວນປະກອບທີ່ກັນນ້ຳເປັນພິເສດ ເຊິ່ງຊ່ວຍດັນນ້ຳອອກໄປ ແຕ່ຍັງຮັກສາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນທີ່ດີໄວ້. ນອກຈາກນີ້ ຍັງມີໂຄງສ້າງຈຸລະພາກນ້ອຍໆທີ່ຖືກປັກໃສ່ເຂົ້າໄປໃນຢາງ ເພື່ອຊ່ວຍກະຈາຍພະລັງງານ ແລະ ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລ້ອດເກີດຄວາມແຂງເກີນໄປເວລາທີ່ລ້ອດຮ້ອນຂຶ້ນ. ອີງຕາມການທົດສອບໃນສະພາບການຈິງ ສູດທີ່ປັບປຸງດ້ວຍຊີລິໂຄນ (silica modified compounds) ສາມາດຮັກສາພະລັງການຈັບຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງໄດ້ປະມານ 85% ຂອງຄ່າເລີ່ມຕົ້ນຫຼັງຈາກຂັບໄປໄດ້ 100,000 ໄມລ໌, ເຊິ່ງດີກວ່າສູດລ້ອດທົ່ວໄປຢ່າງຫຼາຍ. ລັບສຳຄັນຂອງປະສິດທິພາບທີ່ຍືນຍົງນີ້ແມ່ນຢູ່ທີ່ວິທີການຈັດສົ່ງຄວາມເຄັ່ງຕຶງທົ່ວທັງຮູບແບບເນື້ອລ້ອດ. ການອອກແບບທີ່ທັນສະໄໝເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຮັກສາລະດັບຄວາມເຄີຍ (friction) ສູງ (ເກີນ 0.8g) ໃນເວລາທີ່ຕ້ອງຢຸດຢ່າງກ່ຽວຂ້ອງ (emergency stops) ເຖິງແມ່ນວ່າລ້ອດຈະເລີ່ມສຶກສາຫຼາຍແລ້ວກໍຕາມ. ສຳລັບຜູ້ປະກອບການຢູ່ໃນອຸດສາຫະກຳພາຫະນະເຊິ່ງໃຊ້ເພື່ອການຄ້າ (commercial vehicle operators) ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າ ພວກເຂົາສາມາດຍືດເວລາການປຸງແຕ່ງລ້ອດໃໝ່ (retread intervals) ໄດ້ປະມານ 20% ໂດຍບໍ່ຕ້ອງກັງວົນເຖິງບັນຫາຄວາມປອດໄພເມື່ອຂັບຂີ່ເທິງເສັ້ນທາງເປີຽກ.

ປະສິດທິພາບການຫ້າມລໍ້ ແລະ ຄວາມໄກໃນການຢຸດລົດເມື່ອທາງເປີຽກ

ຜົນກະທົບທາງປະສົບການຈາກການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມເລິກຂອງຮ່ອຍຍາງ (4mm ຫາ 1.6mm) ຕໍ່ຄວາມໄກໃນການຫ້າມລໍ້ເມື່ອທາງເປີຽກ

ເມື່ອລວຍຢາງເລີ່ມສຶກຫຼຸດຈາກ 4 ມມ ເຖິງ 1.6 ມມ ຈະເຮັດໃຫ້ໄລຍະທາງທີ່ຈຳເປັນໃນການຢຸດລົດໃຫຍ່ໃນທາງເປີຽກເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ...... ອີງຕາມການທົດສອບຂອງ Hunter Engineering, ມີການເພີ່ມຂື້ນຈິງຈັງເຖິງ 26 ເປີເຊັນໃນໄລຍະທາງທີ່ຈຳເປັນໃນການຢຸດລົດທີ່ຄວາມໄວ 60 mph. ຕົວເລກດັ່ງກ່າວປ່ຽນຈາກປະມານ 282 ແຟັດເມື່ອຢາງຍັງໃໝ່ (ເລິກປະມານ 3.2 ມມ) ໄປເຖິງ 356 ແຟັດເມື່ອຢາງສຶກຫຼຸດເຖິງ 1.6 ມມ. ຄວາມແຕກຕ່າງເພີ່ມເຕີມ 74 ແຟັດນີ້ມີຜົນກະທົບຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ຄວາມປອດໄພເມື່ອຢາງສືບຕໍ່ສຶກຫຼຸດ. ການຄົ້ນຄວ້າຈາກ DEKRA ກໍສະຫຼຸບເຖິງເລື່ອງດຽວກັນນີ້. ພວກເຂົາຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ຢາງທີ່ເຫຼືອລວຍຢາງປະມານ 1.6 ຫຼື 2 ມມ ຈະໃຊ້ເວລາຢຸດລົດໃນສະພາບທາງເປີຽກຍາວຂື້ນ 16 ເຖິງ 18 ເປີເຊັນ ເມື່ອທຽບກັບຢາງໃໝ່. ລົດໃຫຍ່ເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍນ້ຳໜັກ ແລະ ຄວາມເລື່ອນທີ່ຫຼາຍຫຼວງ ເຮັດໃຫ້ການເພີ່ມຂື້ນເລັກນ້ອຍໃນໄລຍະທາງຢຸດກໍສາມາດເປັນເຫດຜົນທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດອຸບັດຕິເຫດ ຫຼື ບໍ່ເກີດອຸບັດຕິເຫດໄດ້ ໂດຍເປັນພິເສດໃນເວລາທີ່ມີຝົນຕົກຢ່າງບໍ່ທັນຄາດຄິດ ຫຼື ເມື່ອຂັບລົດຜ່ານຖະໜົນໃນເມືອງຫຼັງຈາກຝົນຕົກໜັກ.

ອົງປະກອບການອອກແບບເສັ້ນດາວນ໌ທີ່ມີຄວາມຊຸ່ມຊື້ນຂັ້ນສູງ: ການຕັດເສັ້ນດາວນ໌, ຮູບຮ່າງຂອງຮ່ອງ, ແລະ ການຈັດສົ່ງແຮງບັນທຸກ

ການເພີ່ມປະສິດທິຜົນໃນສະພາບທາງທີ່ເປີຍນ້ຳສຳລັບຢານພາຫະນະໜັກ ຕ້ອງການການອອກແບບເສັ້ນດາວນ໌ທີ່ມີຄວາມຊຳນິຊຳນານເຖິງຂັ້ນເພີ່ມເຕີມເທິງຮູບແບບພື້ນຖານ. ມີສາມອົງປະກອບທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນຢ່າງເປັນເອກະລາດ ເຊິ່ງເຮັດວຽກຮ່ວມກັນເພື່ອຕໍ່ຕ້ານການລ່ອນໄປເທິງນ້ຳ (hydroplaning) ແລະ ຮັກສາການຈັບຈຸ່ມໃຫ້ດີ:

• ເຕັກໂນໂລຊີການຕັດເສັ້ນດາວນ໌ ໃຊ້ແຕກແຕ່ງນ້ອຍ (ກວ້າງ 0.2–0.8 ມມ) ໃນບລ໊ອກເສັ້ນດາວນ໌ ເຊິ່ງເປີດອອກເວລາທີ່ສຳຜັດກັບທາງ, ເກີດການດຶງດູດດ້ວຍແຮງດູດເຊື້ອ (capillary suction) ເພື່ອດຶງນ້ຳທີ່ເປັນຊັ້ນບາງອອກໄປ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ຈຳນວນຂອງເສັ້ນຕັດທີ່ມີປະສິດທິຜົນເພີ່ມຂື້ນ 300–500% ເມື່ອທຽບກັບການອອກແບບທີ່ບໍ່ມີການຕັດເສັ້ນດາວນ໌—ເຮັດໃຫ້ການຈັບຈຸ່ມໃນລະດັບຈຸລະພາກດີຂື້ນຢ່າງເດັ່ນຊັດເທິງພື້ນທີ່ລົ່ນ.

• ຮູບຮ່າງຂອງຮ່ອງ ຈັດການການໄຫຼອອກຂອງນ້ຳຢ່າງມີເປົ້າໝາຍຜ່ານສີ່ປັດໄຈທີ່ສຳຄັນ:

  ຕົວກໍານົດ	ຜົນກະທົບຕໍ່ການຂັບຂີ່ໃນສະພາບທາງເປີຍນ້ຳ	ຄວາມຕ້ອງການສຳລັບຢານພາຫະນະໜັກ
  ຄວາມເລິກຕາມທິດວົງຈອນ	ປ້ອງກັນການລ່ອນໄປເທິງນ້ຳເວລາຂັບໄວ	ຄວາມເລິກເບື້ອງຕົ້ນຢ່າງໜ້ອຍ 12 ມມ
  ມຸມຮ່ອງດ້ານຂ້າງ	ທິດທາງໃຫ້ນ້ຳໄຫຼອອກຈາກເສັ້ນກາງ	ການໄຫຼທີ່ຖືກປັບແຕ່ງໃຫ້ເໝາະສົມ 30–45°
  ອັດຕາສ່ວນຂອງຊ່ອງຫວ່າງຕໍ່ຢາງ	ຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງການຂັບໄລ່ນ້ຳ ແລະ ພື້ນທີ່ສຳຜັດ	35–40% ສຳລັບຄວາມໄວໃນທາງດ່ວນ
  ການຫຸດລົງຢ່າງຄ່ອຍເປັນຄ່ອຍ	ຮັກສາປະສິດທິພາບໄວ້ໃນເວລາທີ່ເສັ້ນຍາງສຶກ	ຄວາມເອຽງຫຸດລົງຂອງຄວາມກວ້າງ 20%

• ວິສະວະກຳສຳລັບການຈັດສົ່ງແຮງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການຕິດຕໍ່ກັບພື້ນດິນຢ່າງເທົ່າທຽມກັນເມື່ອຈັດການກັບລ້ານທີ່ຮັບນ້ຳໜັກເກີນ 18,000 ປອນ. ໂດຍການຈຳລອງລະດັບຄວາມແຂງແຮງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງບັອກໃນເຄື່ອງຄຳນວນ ວິສະວະກອນສາມາດປ້ອງກັນການເກີດຄວາມກົດດັນທີ່ຫຼາຍເກີນໄປໃນສ່ວນກາງຂອງເຂດທີ່ສຳຜັດ (tread area). ສ່ວນນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ການອອກແບບແບບດັ້ງເດີມສ່ວນຫຼາຍລົ້ມເຫຼວ ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການສຶກຫຼຸດຂອງລ້ອຍໄວຂຶ້ນ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຢຸດລົດທີ່ເລີ່ມຕົ້ນເສື່ອມລົງເມື່ອທາງຖະໜົນເປີຽກ ເຖິງແມ່ນວ່າບາງການທົດສອບຈະບອກວ່າເສື່ອມລົງເຖິງ 18% ໃນບາງກໍລະນີ. ວິທີການທີ່ດີຂຶ້ນໃນປັດຈຸບັນລວມເຖິງບັອກທີ່ມີແຖວຂອງເຂົ້າ-ອອກທີ່ເບົາລົງ (tapered edges) ແລະ ຮູບແບບພື້ນຖານທີ່ແຂງແຮງຂຶ້ນ. ການປັບປຸງເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ນ້ຳໄຫຼອອກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ ແລະ ຮັກສາຄວາມກົດດັນທີ່ເທົ່າທຽມກັນໃນທັງໝົດຂອງເຂດທີ່ສຳຜັດຕະຫຼອດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງລ້ອຍ ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງມີນັກໃນສະພາບການຂັບຂີ່ທີ່ເກີດຂຶ້ນຈິງໃນຊີວິດຈິງ.

ຄຳຖາມທີ່ຖາມບໍ່ຍາກ

• Hydroplaning ແມ່ນຫຍັງ?
  Hydroplaning ເກີດຂຶ້ນເມື່ອຊັ້ນຂອງນ້ຳເຮັດໃຫ້ລ້ອຍສູນເສຍການຕິດຕໍ່ກັບເສັ້ນທາງ ນຳໄປສູ່ການສູນເສຍຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ (traction) ແລະ ການຄວບຄຸມ.

• ຄວາມເລິກຂອງເຂດທີ່ສຳຜັດ (tread depth) ມີຜົນຕໍ່ hydroplaning ແນວໃດ?
  ເສັ້ນທາງທີ່ເລິກຂຶ້ນຊ່ວຍໃນການແຈກຢາຍນ້ຳໄດ້ດີຂຶ້ນ, ລົດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງການລ້ຽວເຖິງຈະມີນ້ຳ (hydroplaning).

• ເປັນຫຍັງຈຶ່ງເລືອກໃຊ້ໂປລີເມີຣ໌ທີ່ເຮັດດ້ວຍຊີລິກາສຳລັບເບີກທີ່ໃຊ້ໃນທາງເປີຽກ?
  ໂປລີເມີຣ໌ທີ່ເຮັດດ້ວຍຊີລິກາໃຫ້ການຈັບຈ່ອງທີ່ດີຂຶ້ນ ແລະ ການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມທີ່ດີຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມປອດໄພດີຂຶ້ນໃນສະພາບທາງເປີຽກ.

• ການສຶກຫຼຸດຂອງເສັ້ນທາງມີຜົນຕໍ່ໄລຍະທາງທີ່ໃຊ້ໃນການຢຸດລົດແນວໃດ?
  ເສັ້ນທາງທີ່ສຶກຫຼຸດຈະເຮັດໃຫ້ໄລຍະທາງທີ່ໃຊ້ໃນການຢຸດລົດຍາວຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍເປັນພິເສດໃນສະພາບທາງເປີຽກ.

• ຮູບຮ່າງຂອງຮ່ອງເສັ້ນທາງມີຜົນຕໍ່ການຂັບໄນ້ຳອອກແນວໃດ?
  ຮູບຮ່າງຂອງຮ່ອງເສັ້ນທາງເຮັດໃຫ້ການຂັບໄນ້ຳອອກມີປະສິດທິພາບ, ເຮັດໃຫ້ການຈັບຈ່ອງດີຂຶ້ນໃນທາງເປີຽກ.