ຄູ່ມືການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດວິທີແກ້ໄຂບັນຫາຢາງລົດບັນທຸກທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້

ເຫດໃດທີ່ຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນກ່ອນທີ່ຢາງຈະຖືກຕິດຕັ້ງເຂົ້າກັບດູມ

ໂປແກຼມຢາງລົດບໍລິການທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ ບໍ່ເລີ່ມຕົ້ນໃນຮ້ານຊ່ວຍເຫຼືອເມື່ອເຈົ້າໜ້າທີ່ເອົາຢາງຊີ້ນໃໝ່ມາຕິດຕັ້ງຈາກຊັ້ນວາງ. ມັນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການປະເມີນຜົນຢ່າງເປັນກົງ ແລະ ຢ່າງເປັນທາງການ ຂອງການນຳໃຊ້ລົດແຕ່ລະຄັນໃນແຕ່ລະມື້. ລົດເປີດທີ່ຂັບເສັ້ນທາງທີ່ກຳນົດໄວ້ລະຫວ່າງສູນຈັດສົ່ງ ແລະ ສູນຈັດຈຳ່ຍສິນຄ້າ ຕ້ອງການຢາງທີ່ແຕກຕ່າງຈາກລົດຂຸດຂີ່ທີ່ຂັບໄປມາລະຫວ່າງໂຮງງານຜະລິດອາສຟັດ ແລະ ສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງ. ລົດທີ່ຂັບໃນທາງດ່ວນຕ້ອງການຢາງທີ່ມີການຕ້ານການກົນລົ້ນຕ່ຳທີ່ສຸດ, ອຸນຫະພູມການເຮັດວຽກທີ່ເຢັນ, ແລະ ຊັ້ນຢາງທີ່ແຂງແຮງພໍທີ່ຈະເຮັດໃໝ່ໄດ້ຫຼາຍຄັ້ງ. ສ່ວນລົດທີ່ໃຊ້ໃນການເຮັດວຽກດ້ານວິຊາຊີບຕ້ອງການຊັ້ນຂ້າງທີ່ຕ້ານການເຄື່ອນໄຫວຕາມເສັ້ນທາງທີ່ມີເສົາເຕີ່ງ, ສູດຢາງທີ່ຕ້ານການແຕກເປື່ອຍເມື່ອຂັບເທິງຫີນກ້ອນທີ່ມີເຫຼີຍ, ແລະ ຄວາມສາມາດຮັບນ້ຳໜັກທີ່ເໝາະສົມກັບນ້ຳໜັກຂອງເຊີເມັນທີ່ຍັງບໍ່ແຫ້ງ ຫຼື ວັດຖຸທີ່ໜັກ. ຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ບໍ່ແມ່ນຄຸນລັກສະນະທີ່ບໍ່ຈັບຕ້ອງໄດ້ ແລະ ບໍ່ໄດ້ຖືກພິມໄວ້ເທິງຊັ້ນຂ້າງຂອງຢາງ. ມັນເປັນຜົນໄດ້ຮັບຈາກການເລືອກຂະໜາດຢາງ, ຊັ້ນຮັບນ້ຳໜັກ, ຮູບແບບເສັ້ນດັ້ງ, ແລະ ສູດຢາງທີ່ເໝາະສົມກັບການນຳໃຊ້ທີ່ແນ່ນອນ. ຜູ້ຈັດການຝູ່ລົດທີ່ຂ້າມຂັ້ນຕອນການວິເຄາະນີ້ ແລະ ຄືນມາສັ່ງຊື້ຢາງຊີ້ນເກົ່າທີ່ຕິດຕັ້ງມາຈາກໂຮງງານຜະລິດ ແມ່ນກຳລັງເອົາຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ໄປທິ້ງໃຫ້ກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້. ຢາງອາດຈະເປັນຜະລິດຕະພັນທີ່ດີຫຼາຍ, ແຕ່ອາດຈະບໍ່ເໝາະສົມກັບການນຳໃຊ້ນີ້.

ການສອບສວນຟະລີດທີ່ເປີດເຜີຍບັນຫາທີ່ຊ່ອນຢູ່

ກ່ອນຈະດຳເນີນການປະຕິບັດໂປແກມລ້ອດໃໝ່ໃດໆ ການສອບສວນສະພາບຂອງຟະລີດທີ່ມີຢູ່ຢ່າງລະອຽດຈະໃຫ້ຂໍ້ມູນເບື້ອງຕົ້ນທີ່ຈຳເປັນເພື່ອຮັບປະກັນການμຕັດສິນໃຈທີ່ດີ. ນີ້ໝາຍເຖິງການເດີນທົ່ວບໍລິເວນຈັດເກັບແລະການກວດສອບລ້ອດທຸກເສັ້ນໃນທຸກຄັນ, ໂດຍບັນທຶກຍີ່ຫໍ້ ຂະໜາດ ລັບເທິງເທິງ (tread depth) ແລະຄວາມດັນອາກາດ. ບໍລິສັດດ້ານການຈັດສົ່ງສິນຄ້າໃນເຂດ Ohio Valley ໄດ້ດຳເນີນການສອບສວນແບບນີ້ ແລະຄົ້ນພົບບາງສິ່ງທີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກເປີດເຜີຍໃນບິນສັ່ງຊື້ຂອງເຂົາ: ເວລາຜ່ານໄປ ຜູ້ຈັດການຄົນຕ່າງໆໄດ້ສັ່ງຊື້ລ້ອດທີ່ມີຂໍ້ກຳນົດເລັກນ້ອຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ບາງລ້ອດທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ທີ່ລ້ອດຂັບມີຂະໜາດ 295/75R22.5 ໃນຂະນະທີ່ລ້ອດອື່ນໆຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍຂະໜາດ 275/80R22.5. ຂະໜາດທັງສອງນີ້ຄ່ອນຂ້າງໃກ້ຄຽງກັນຈົນບໍ່ມີໃຜສັງເກດເຫັນດ້ວຍຕາ, ແຕ່ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງເສັ້ນຜ່າສູນກາງທັງໝົດໄດ້ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມຜິດພາດໃນການອ່ານຄ່າຄວາມເລັກ (speedometer) ແລະເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ບໍ່ເທົ່າກັນຕໍ່ກັບກ່ອງເກີບ (differentials) ເມື່ອລົດຂັບໄປດ້ວຍຊຸດລ້ອດຄູ່ທີ່ບໍ່ເທົ່າກັນ. ການສອບສວນຍັງເປີດເຜີຍຮູບແບບຂອງການສວຍເຫຼື້ອມກ່ອນເວລາທີ່ເກີດຂື້ນກັບລ້ອດທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ທີ່ລ້ອດຂອງເຄື່ອງຈັກ (trailer axles) ເຊິ່ງເກີດຈາກການອັດອາກາດຕ່ຳເກີນໄປຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ລ້ອດເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ມີຄວາມບົກບ່ອນ. ມັນພຽງແຕ່ຖືກອັດອາກາດໃນລະດັບທີ່ຕ່ຳເກີນໄປເພື່ອຮັບນ້ຳໜັກທີ່ເກີດຂື້ນ, ຈຶ່ງເກີດຄວາມຮ້ອນຫຼາຍເກີນໄປ ແລະເຮັດໃຫ້ລັບເທິງເທິງຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວ່າ. ການສອບສວນບໍລິເວນຈັດເກັບຢ່າງເປັນລະບົບຕ້ອງໃຊ້ເວລາ ແລະຕ້ອງມີບຸກຄົນທີ່ເຕັມໃຈນັ່ງຄຸກເຂົ່າຢູ່ຂ້າງລ້ອດທຸກເສັ້ນເພື່ອວັດແທກລັບເທິງເທິງ ແລະຄວາມດັນອາກາດ. ຂໍ້ມູນທີ່ໄດ້ຈາກການສອບສວນນີ້ມີຄຸນຄ່າຫຼາຍກວ່າບໍລິການສົ່ງເສີມການຂາຍໃດໆ. ເມື່ອຟະລີດໜຶ່ງໆ ມີຄວາມມຸ່ງໝັ້ນທີ່ຈະດຳເນີນການກວດສອບເປັນປະຈຳແບບນີ້ ມັນຈະສ້າງບັນທຶກປະຫວັດສາດທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຂະໜາດລ້ອດໃດທີ່ໃຫ້ອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍາວທີ່ສຸດ ແລະບໍ່ມີບັນຫາໃນສະພາບການໃຊ້ງານຈິງ. ບັນທຶກນີ້ຈະເປັນພື້ນຖານສຳລັບການμຕັດສິນໃຈການຊື້ໃນອະນາຄົດທຸກຄັ້ງ.

ການຈັດການຄວາມດັນເປັນພື້ນຖານຂອງຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້

ສະຖາບັນເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ການບໍາຮຸງຮັກສາ (TMC) ໄດ້ປ່ອຍຂໍ້ມູນທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ການປັບຄວາມດັນອາກາດໃນເສື້ອລົດໄດ້ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ແມ່ນເປັນປັດໄຈໜຶ່ງທີ່ສົ່ງຜົນຕໍ່ການເອີ້ນໃຫ້ຊ່ວຍເຫຼືອຢູ່ເທິງທາງໃນເຫດການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເສື້ອລົດເປັນຈຳນວນຫຼາຍ. ສິ່ງນີ້ບໍ່ເປັນທີ່ນ່າປະຫຼາດເມື່ອເຂົ້າໃຈເຖິງກົດເກນດ້ານຟິສິກສ໌ຂອງເສື້ອລົດໃນລົດບັນທຸກ: ອາກາດທີ່ຢູ່ໃນເສື້ອລົດເປັນສິ່ງທີ່ຮັບນ້ຳໜັກ, ສ່ວນຢາງ ແລະ ເຫຼັກນັ້ນເປັນພຽງແຕ່ຖົງທີ່ເກັບຮັກສາອາກາດເທົ່ານັ້ນ. ເມື່ອຄວາມດັນລົດຕໍ່າລົງ, ສ່ວນຂ້າງຂອງເສື້ອລົດຈະເคลື່ອນໄຫວຫຼາຍຂຶ້ນໃນແຕ່ລະການປັ່ນ, ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວນີ້ຈະເກີດຄວາມຮ້ອນ. ຄວາມຮ້ອນແມ່ນເປັນກົນໄກທີ່ເຮັດໃຫ້ພັນທະບາດລະດັບໂມເລກຸນໃນສູດຢາງ ແລະ ການຢູ່ຕິດກັນລະຫວ່າງຊັ້ນເຫຼັກ ແລະ ຢາງທີ່ຢູ່ອ້ອມຮອບເລີ່ມເສື່ອມສະຫຼາຍ. ເສື້ອລົດທີ່ຖືກໃຊ້ຢູ່ຕໍ່ເນື່ອງດ້ວຍຄວາມດັນຕໍ່າກວ່າຄວາມດັນທີ່ກຳນົດໄວ້ 20% ອາດຈະສູນເສຍອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເສື້ອລົດໄດ້ຢ່າງມີນັກ, ແລະ ຄວາມເສຍຫາຍນີ້ຈະເກີດຂຶ້ນຢ່າງເງີບເງີບຈົນກວ່າຈະເກີດການແຍກຕົວ ຫຼື ການແຕກຂອງເສື້ອລົດ. ອຸປະສັກທີ່ເກີດຂຶ້ນແມ່ນການກວດສອບຄວາມດັນເສື້ອລົດໃນຟະລີດລົດບັນທຸກນັ້ນເປັນວຽກທີ່ເປັນທີ່ເບື່ອຫຼາຍ ແລະ ຕ້ອງໃຊ້ກຳລັງກາຍ. ມັນມັກເກີດຂຶ້ນໃນເວລາເຊົ້າມື້ເຊົ້າກ່ອນທີ່ລົດຈະອອກເດີນທາງ, ເມື່ອມື້ຍັງມືດ ແລະ ອາກາດບໍ່ດີ. ຟະລີດທີ່ລົງທຶນໃນລະບົບການຕິດຕາມຄວາມດັນເສື້ອລົດຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມບໍ່ແນ່ນອນໄດ້ບາງສ່ວນ, ແຕ່ວ່າເຊັນເຊີທີ່ດີທີ່ສຸດກໍບໍ່ສາມາດເຂົ້າແທນການກວດສອບດ້ວຍຕາທີ່ສາມາດເຫັນເຖິງຮອຍຕັດ, ຮອຍບວມ, ຫຼື ກ້ອນຫີນທີ່ຕິດຢູ່ລະຫວ່າງເສື້ອລົດຄູ່. ລະບົບການຈັດການເສື້ອລົດທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ຈະເບິ່ງການຄວບຄຸມຄວາມດັນເປັນວິນັຍໃນແຕ່ລະມື້, ບໍ່ແມ່ນເປັນເພີຍງລາຍການກວດສອບທີ່ເຮັດເປັນປະຈຳທຸກເດືອນ. ຜົນດີທີ່ໄດ້ຮັບຈາກວິນັຍນີ້ແມ່ນອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເສື້ອລົດທີ່ຍາວນານຂຶ້ນ, ຄ່າເຊື້ອເພີລີ່ທີ່ຕໍ່າລົງ, ແລະ ບັນທຶກການເອີ້ນໃຫ້ຊ່ວຍເຫຼືອຢູ່ເທິງທາງທີ່ຫາຍໄປ.

ການສ້າງແຜນການປ່ຽນແທນ ແລະ ສັບສົນທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ຈິງ

ແຜນການປ່ຽນລົດໄລຍະເວລາອາດຈະເບິ່ງຄືນຂອງແລະມີເຫດຜົນໃນແຕ່ລະເວັບໄຊທ໌. ແຕ່ການປະຕິບັດໃນຟລີດທີ່ກຳລັງເຮັດວຽກຢູ່ກັບເວລາສົ່ງຄຳສັ່ງ ແລະ ລະດັບການຈັດຕັ້ງຂອງພະນັກງານຂັບຂີ່ນັ້ນແມ່ນອີກເລື່ອງໜຶ່ງທັງໝົດ. ຫຼັກການນີ້ງ່າຍດາຍ: ເບີ່ງຈາກຕຳແໜ່ງລໍ້ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຈະສຶກສາໄດ້ຢ່າງແຕກຕ່າງກັນ. ລໍ້ທີ່ຢູ່ຕຳແໜ່ງການບັງຄັບທິດທາງຈະສຶກສາທີ່ສ່ວນຂ້າງ, ລໍ້ທີ່ຢູ່ຕຳແໜ່ງຂັບຈະສຶກສາທີ່ສ່ວນເທິງຂອງລໍ້, ແລະ ລໍ້ທີ່ຢູ່ຕຳແໜ່ງລົດເປີດຈະສຶກສາຢ່າງບໍ່ເທົ່າທຽມກັນຈາກການຖືກເສີຍດ້ວຍການຫັນເຂົ້າ-ອອກໃນເວລາທີ່ຫັນເຂົ້າ-ອອກຢ່າງແຄບ. ການປ່ຽນລໍ້ລະຫວ່າງຕຳແໜ່ງຈະເຮັດໃຫ້ການສຶກສາເທົ່າທຽມກັນ ແລະ ຍືດເວລາໃຊ້ງານທັງໝົດຂອງຊุดລໍ້. ຄວາມເປັນຈິງໃນການປະຕິບັດຈະຕ້ອງປະສານກັບການຈັດຕັ້ງເພື່ອດຶງລົດອອກຈາກທາງເພື່ອເວລາບໍລິການທີ່ເກືອບຈະບໍ່ເຂົ້າກັນກັບໄລຍະເວລາບໍລິການທີ່ເໝາະສົມ. ບາງຟລີດແກ້ໄຂບັນຫານີ້ດ້ວຍການເຊື່ອມໂຍງການປ່ຽນລໍ້ເຂົ້າກັບບໍລິການອື່ນທີ່ໄດ້ມີການຈັດຕັ້ງໄວ້ແລ້ວ: ການປ່ຽນນ້ຳມັນ, ການກວດສອບເບີກ, ການກວດສອບປະຈຳປີຂອງ DOT. ເມື່ອລົດຢູ່ໃນເຂດບໍລິການແລ້ວ, ການປ່ຽນລໍ້ຈະເພີ່ມເວລາທັງໝົດຂອງການບໍລິການເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍ. ຄວາມຈຳເປັນໃນການປ່ຽນລໍ້ຄວນຖືກກຳນົດຢ່າງຊັດເຈນ ແລະ ຖືກປະຕິບັດຢ່າງເຂັ້ມງວດ. ຂອບເຂດຄວາມເລິກຂອງເສັ້ນລໍ້ (tread depth), ມັກຈະເປັນ 4/32 ນິ້ວສຳລັບລໍ້ທີ່ຢູ່ຕຳແໜ່ງການບັງຄັບທິດທາງ ແລະ 2/32 ນິ້ວສຳລັບລໍ້ທີ່ຢູ່ຕຳແໜ່ງຂັບ ແລະ ຕຳແໜ່ງລົດເປີດຕາມມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຂອງລັດຖະບານ, ຈະເຮັດໃຫ້ການຕັດສິນໃຈທີ່ອີງໃສ່ຄວາມເຫັນສ່ວນບຸກຄົນທີ່ເຮັດໃຫ້ລໍ້ຖືກໃຊ້ເກີນໄປນັ້ນຫາຍໄປ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປ່ຽນລໍ້ກ່ອນທີ່ມັນຈະເສີຍຫາຍເสมີຕ່ຳກວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເກີດບັນຫາຢູ່ເທິງທາງ, ເຊິ່ງລວມເຖິງຄ່າບໍລິການ, ເວລາຈັດສົ່ງທີ່ສູນເສຍໄປ, ສິນຄ້າທີ່ເສີຍຫາຍ, ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນ. ບັນທຶກການປ່ຽນລໍ້ທີ່ມີການບັນທຶກຢ່າງດີຍັງສາມາດນຳໃຊ້ເຂົ້າໃນການຈັດການລໍ້ເກົ່າ (casing management) ໄດ້ໂດຍກົງ, ເນື່ອງຈາກມັນບອກຜູ້ຈັດການຟລີດຢ່າງຊັດເຈນວ່າລໍ້ແຕ່ລະເສັ້ນຖືກຍ້າຍເມື່ອໃດ ແລະ ມີຈຳນວນກີໂລແມັດທີ່ໃຊ້ງານຢູ່ແຕ່ລະຕຳແໜ່ງເທົ່າໃດ.

ຄວາມຮ່ວມມືກັບຜູ້ສະໜອງ ແລະ ຄຳຖາມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄຸນຄ່າຂອງການຫຸ້ມຫໍ່

ລໍ້ເປີດບໍ່ແມ່ນສິນຄ້າທີ່ໃຊ້ໄດ້ຄັ້ງດຽວ. ສ່ວນເປືອກທີ່ເຫຼືອຢູ່ຫຼັງຈາກເສັ້ນດັ້ງຕົ້ນຖືກສວຍໃຊ້ຈົນເຖິງຈຸດທີ່ເສື່ອມສະພາບແມ່ນຊັບສິນທີ່ມີມູນຄ່າຈິງ, ເຖິງແນວໃດກໍຕາມ ມັນຈະຕ້ອງຖືກຜະລິດດ້ວຍຄວາມເຂັ້ມແຂງທາງໂຄງສ້າງທີ່ສາມາດຮັບມືກັບການໃຊ້ງານຄັ້ງທີສອງ ຫຼື ຄັ້ງທີສາມໄດ້. ການຈັດຕັ້ງທີ່ເບິ່ງລໍ້ເປີດເປັນສິນຄ້າທີ່ຖິ້ມໄດ້ຈະເສີຍມູນຄ່າດັ່ງກ່າວໄປ. ລະບົບລໍ້ທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ຈະປະກອບດ້ວຍຍຸດທະສາດການຈັດການເປືອກ. ລໍ້ທຸກເສັ້ນທີ່ຖືກຖອນອອກຈາກການໃຊ້ງານຈະຕ້ອງຖືກປະເມີນຜົນຢ່າງເປັນທຳ ແທນທີ່ຈະຖືກຖິ້ມທິ້ງໄປຢ່າງງ່າຍດາຍ. ເປືອກທີ່ບໍ່ມີການຊ່ອມແປງໃຫຍ່, ບໍ່ມີຄວາມເສຍຫາຍທີ່ດ້ານຂ້າງ, ແລະ ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງທາງໂຄງສ້າງທີ່ຍັງຄົງເຫຼືອພໍສົມຄວນ ສາມາດນຳມາເຮັດເສັ້ນດັ້ງໃໝ່ໄດ້ດ້ວຍຕົ້ນທຶນທີ່ຕ່ຳກວ່າຫຼາຍເທົ່າເທື່ອເທື່ອຂອງລໍ້ໃໝ່. ລໍ້ທີ່ເຮັດເສັ້ນດັ້ງໃໝ່ຈະໃຫ້ປະສິດທິຜົນໃນການຂັບຂີ່ທີ່ເທົ່າທຽບກັບລໍ້ໃໝ່ ແລະ ຍັງຮັກສາເປືອກໃຫ້ຢູ່ໃນການໃຊ້ງານຕໍ່ໄປ. ຮູບແບບນີ້ຈະເຮັດວຽກໄດ້ດີກໍຕໍ່ເມື່ອການຈັດຕັ້ງເລືອກໃຊ້ລໍ້ທີ່ມີສະເພກທີ່ສອດຄ່ອງກັນຢ່າງເປັນລະບົບຈາກຜູ້ຜະລິດທີ່ຜະລິດເປືອກທີ່ເໝາະສຳລັບການເຮັດເສັ້ນດັ້ງໃໝ່. ການປ່ຽນຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນລໍ້ຢູ່ເປັນປະຈຳຈະເຮັດໃຫ້ການຈັດຕັ້ງມີເປືອກທີ່ປະກອບດ້ວຍຫຼາຍຮູບແບບທີ່ບໍ່ເຂົ້າກັນ ເຊິ່ງບໍ່ມີຜູ້ເຮັດເສັ້ນດັ້ງໃໝ່ຄົນໃດສາມາດປະມວນຜົນໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ. ຜູ້ສະໜອງທີ່ສາມາດຈັດສົ່ງເປືອກທີ່ມີຄວາມສອດຄ່ອງກັນ ແລະ ເໝາະສຳລັບການເຮັດເສັ້ນດັ້ງໃໝ່ໄດ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເປັນເວລາຫຼາຍປີຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສັບສົນໃນການຈັດຊື້, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສັບສົນຂອງສາງສິນຄ້າ, ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນທັງໝົດຕໍ່ກິໂລແມັດ. ລໍ້ໃໝ່ທີ່ຖືກທີ່ສຸດໃນຕະຫຼາດມັກຈະມີເປືອກທີ່ບໍ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະນຳມາເຮັດເສັ້ນດັ້ງໃໝ່, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນກາຍເປັນລໍ້ທີ່ແພງທີ່ສຸດໃນໄລຍະເວລາທີ່ຍາວນານ.

ຄວາມສອດຄ່ອງໃນການຜະລິດທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຂອງໂປແກຼມຢາງທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້

ວິນໄຍການຈັດການທັງໝົດໃນໂລກນີ້ບໍ່ສາມາດຊົດເຊີຍຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຢາງລົດທີ່ປ່ຽນແປງໄປຕາມແຕ່ລະຊຸດການຜະລິດໄດ້. ຖ້າສ່ວນປະກອບຂອງເນື້ອຢາງທີ່ສຳຫຼັບພື້ນທີ່ສຳຫຼັບການຂັບຂີ່ຖືກປຸງແຕ່ງແຕກຕ່າງໄປເລັກນ້ອຍ, ຖ້າຄວາມຕຶງຂອງເສັ້ນລວມເຫຼັກປ່ຽນແປງ, ຫຼືຖ້າຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຂະໜາດມີການຫຼຸດລົງລະຫວ່າງການຜະລິດແຕ່ລະຄັ້ງ, ຜູ້ຈັດການຝ່າຍຍານພາຫະນະຈະສັງເກດເຫັນໄດ້ທັນທີ. ຢາງທີ່ມີຮູບຮ່າງກົມເທົ່າກັບເທົ່າທີ່ດີເລີດ ແລະ ມີຄວາມສົມດຸນດີເລີດໃນການສັ່ງຊື້ຄັ້ງໜຶ່ງ ອາດຈະມາຮອດດ້ວຍຮູບຮ່າງທີ່ບໍ່ກົມເທົ່າເທີຍກັບຄັ້ງກ່ອນໆ. ລັກສະນະການສຶກຫຼຸດກໍຈະປ່ຽນໄປ. ອັດຕາການຮັບເອົາຢາງທີ່ນຳມາປຸງແຕ່ງໃໝ່ອີກຄັ້ງກໍຈະຫຼຸດລົງ. ຄວາມເຊື່ອຖືທີ່ຝ່າຍຍານພາຫະນະໄດ້ສ້າງຂຶ້ນມາຢ່າງເປັນລະບົບກໍຈະເລີ່ມເສື່ອມຄຸນນະພາບ. ນີ້ແມ່ນຈຸດທີ່ການຄວບຄຸມຂະບວນການຜະລິດບໍ່ໄດ້ເປັນພຽງແຕ່ເປັນເລື່ອງທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນໂຮງງານເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ກາຍເປັນບັນຫາດ້ານການດຳເນີນງານທີ່ຈິງຈັງ. Sunote Tyre ດຳເນີນການດ້ວຍວິທີການຜະລິດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນຢ່າງເປັນເອກະລາດ ໂດຍຮັກສາການປຸງແຕ່ງ, ການປຸງແຕ່ງດ້ວຍຄວາມຮ້ອນ, ແລະ ການກວດສອບໄວ້ໃຕ້ການຄວບຄຸມທີ່ເຂັ້ມງວດພາຍໃນ. ເມື່ອຝ່າຍຍານພາຫະນະເລືອກໃຊ້ຢາງທີ່ມີຂໍ້ກຳນົດດຽວກັນຈາກຜູ້ຜະລິດທີ່ຮັກສາຄວາມເປັນເອກະພາບໃນລະດັບນີ້ໄວ້, ຄວາມປະສິດທິຜົນຂອງຢາງຈະກາຍເປັນສິ່ງທີ່ຄາດການໄດ້. ຄວາມສາມາດໃນການຄາດການນີ້ແມ່ນພື້ນຖານຂອງຄວາມເຊື່ອຖື. ມັນໝາຍຄວາມວ່າ ຜູ້ຈັດການຝ່າຍຍານພາຫະນະສາມາດກຳນົດຂໍ້ກຳນົດການຕັ້ງຄ່າຄວາມດັນ, ຊ່ວງເວລາທີ່ຕ້ອງປ່ຽນທີ່ຕັ້ງຂອງຢາງ, ແລະ ເວລາທີ່ຈະນຳໄປປຸງແຕ່ງໃໝ່ອີກຄັ້ງໄດ້ຢ່າງມີຄວາມໝັ້ນໃຈວ່າ ຢາງຊຸດຕໍ່ໄປຈະເຮັດຕົວຄືກັບຢາງຊຸດກ່ອນໆ. ສຳລັບທຸລະກິດທີ່ອີງໃສ່ລົດບັນທຸກເພື່ອຮັກສາຄຳຫມັ້ນສຳລັບລູກຄ້າ, ຄວາມໝັ້ນໃຈນີ້ມີຄຸນຄ່າຫຼາຍກວ່າສ່ວນຫຼຸດລາຄາໃດໆທີ່ໃຫ້ຈາກລາຄາບັນຊີ.